Уважение и доверие клиентов - это наш основной капитал!

Новый 20-тонный самосвал МАЗ

На 20-тонные самосвалы МАЗ 6х4 кроме моторов ЯМЗ V8/V6, а также ЯМЗ-650 и ЯМЗ-536, на Минском автозаводе могут установить 12-литровые двигатели Mercedes-Benz V-6 модели ОМ501, которые немцы применяют на Mercedes Actros.
Здесь этот мотор используется с настройкой мощности 435 л. с. - к обозначению МАЗ-6501 добавляют индекс Е9. Версия МАЗ-6501 V6 означает применение хорошо известного нашим перевозчикам двигателя MAN D2066, но мощностью всего 320 л. с. МАЗ-6501 с индексом W6 оснащен дизелем Cummins ISLe объемом 8,9 литра и мощностью 360 л. с. Но надо понимать, что эти моторы Cummins - китайские. Такой широкий выбор двигателей позволяет Минскому автозаводу поставлять грузовики на экспорт в различные страны мира, тем более что работающие локально самосвалы, в отличие от магистральных грузовиков, легче обеспечить необходимой сервисной поддержкой. 
Однако, по заявлению специалистов маркетинговой службы МАЗа, в сравнении с традиционными ярославскими V6 и V8 увеличился спрос перевозчиков на грузовики МАЗ с рядными 6- цилиндровыми моторами ЯМЗ. Для России альтернативы ярославским дизелям на минских самосвалах практически нет. На тяжелых самосвалах МАЗ-6501 грузоподъемностью 20 т, полной массой 33,5 т могут быть установлены два разных мотора. На одном МАЗ-6501В9 - ЯМЗ-651 (это лицензионный двигатель Renault dCi11, он же ЯМЗ-650 для дорожных автомобилей, соответствующий нормам Евро-4) 412 л.с./1900 Н.м. А на другом МАЗ- 6501В5 - дизель ЯМЗ-536 310 л. с./ 1224 Н.м. 

Примечательно, что на версии с более слабым, но и более легким мотором ЯМЗ-536 грузоподъемность составляет 21 тонну при снаряженной массе 12425 кг, а с ЯМЗ-650 - 19500 кг грузоподъемность и 13925 кг - снаряженная масса. Однако у них разные кузова, коробки передач - с этого тоже набирается разница в массе. У машин разные динамические характеристики, но на обоих максимальная скорость ограничена 85 км/ч, а разницу в моменте компенсируют передаточными числами ведущих мостов: 6,4 для ЯМЗ-536 и 4,59 для перекрещенного Renault.

У ЯМЗ-650 рабочий объем 11,12 л, размерность 123x156 мм. Все рядные ярославские моторы оснащены турбонадувом и интеркулером, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. На ЯМЗ-650 применены «мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни - кованое из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая ажурная пластина, которая придает дополнительную жесткость блоку и способствует улучшению охлаждения масла. Но есть и водо-масляный теплообменник. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/ мин, момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. Примечательно, что французы первыми в Европе, именно на двигателях Renault dCi11, еще в 2000-м году применили Common Rail.

Семейство моторов ЯМЗ-530, куда входят «четверки» и «шестерки», разрабатывали ярославцы в сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List Gmbh. У ЯМЗ-536 размерность 105x128 мм, рабочий объем 6,65 литра, предельная настройка мощности - 310 л. с. при 2300 об/мин, момент - 1226 Н.м. У него блок и головка из чугуна, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л. с. Гильзы - мокрые, с двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемые в канавки нижней части блока, что устраняет возможность коробления гильзы при перегреве.
Топливная система — Common Rail, производства Bosch, сейчас давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро-5 возможно увеличение давления до 2000 бар. В приводе вентилятора используют поликлиновый ремень, а также вязкостную или электромагнитную муфту, ускоряющую прогрев двигателя зимой.

Масляный насос увеличенной производительности, один фильтр полнопоточный, другой - с более грубой дисперсностью очистки, фильтрует то масло, которое идет в магистраль при открытом перепускном клапане основного фильтра. За стабильность вязкостно-температурных характеристик масла отвечает водо-масляный теплообменник. Он установлен в едином блоке с масляным фильтром и термостатом системы охлаждения. В Евро-4 моторы вгоняли с помощью системы EGR, но с жидкостным охлаждением отработавших газов, подмешиваемых к свежему заряду воздуха. Возможно, применение эффективного жидкостного теплообменника поможет на рядных двигателях ЯМЗ не допустить коррозии в верхней части цилиндров и поршней, а точнее, в камере сгорания, свойственной системе EGR при использовании сернистой солярки. 

В новых самосвалах МАЗ заметно меньше стало вибраций, это при том, что обычно для самосвалов применяют более жесткие резиновые элементы подвески двигателя. Меньше и шума. Самосвалы оснащены эффективными глушителями из нержавейки, нижнего расположения. Для работы в сложных дорожных условиях есть версии с вертикальным глушителем, а кроме бумажных фильтров в системе очистки воздуха применяется еще и циклон.

Трансмиссия

Для бывшего двигателя Renault «родной» является 16-ступенчатая ZF 16S2520, и это лучший вариант для работы в составе автопоезда, ведь МАЗ-6501 еще и способен таскать за собой прицеп. Вариант подешевле или для одиночного самосвала — 12-ступенчатая коробка Fast Gear 12JS200TA, то есть лицензионная Eaton, но китайского производства. На одиночном самосвале МАЗ-6501В5 с мотором ЯМЗ-536 используют тоже коробку ZF, 9-ступенчатую 9S1315. 

В качестве альтернативы предлагают китайскую 9-ступенчатую, Fast Gear 9JS135TA. Переключение передач у всех КП - телескопической тягой- удочкой. На коробках ZF переключение по схеме 2Н - клавиша для управления делителем. Особенность применения коробок ZF на МАЗах - не устанавливают пневмоусилитель Servoshift, видимо, для того чтобы не увеличивать цену грузовика
Сцепление или импортное - немецкое и китайское, или отечественные аналоги: однодисковое диаметром 430 мм, с диафрагменной корзиной. Есть ПГУ сцепления. Ведущие мосты самой последней модификации - со ступичными пятисателлитными редукторами и блокировками межосевого и межколесных дифференциалов.

С учетом применяемого двигателя коробки передач и последующей работы перевозчикам предложат несколько ва-риантов передаточных чисел ведущих мостов: 4,59/5,08 и 6,4. 

Ходовая

Несмотря на одинаковое обозначение самосвалов, в их шасси много отличий. МАЗ-6501А9 рассчитан на работу с прицепом, на нем более прочная рама, высота профиля лонжеронов 300 мм, а у одиночного МАЗ-6501В5 профиль 280 миллиметров. Рамы сделаны по схеме «лонжерон в лонжероне» суммарной толщиной 16 мм. Передние рессоры обычные полуэллиптические, с пакетом более 10 листов. Задний конец переднего коренного листа сделан скользящим.
Задняя балансирная подвеска тоже изготовлена на полуэллиптических рессорах. На реактивных штангах установлены сайлентблоки. Шарниры стоек стабилизаторов разборные, наподобие крышек шатунов, для более простой замены изношенных втулок. Гидроусилитель руля до сих пор разнесенной конструкции, с отдельным силовым гидроцилиндром, а не интегральный. Наверное, еще и поэтому рулевое управление у МАЗов тяжелее, чем на иномарках. Тормоза на самосвалах остаются барабанными.

Картридж силикагелевого влагоотделителя белорусского производства, но, судя по всему, взаимозаменяем с картриджами Wabco. Кроме шин традиционного «мазовского» размера 12,00R20 применяют и ставшие интернациональными 315/80R22,5 различных производителей, но чаще всего это белорусская «резина». 

Кабина 

Новые 20-тонные самосвалы МАЗ комплектуются кабинами семейства «5440» дизайна, впервые показанного на выставках 2008 года. Тогда внешнее оформление кабины резко выбивалось из устоявшихся отечественных канонов. Убрав эмблему МАЗа, грузовик легко было спутать с MAN TGA или даже Mercedes Actros второго поколения. И сейчас эта кабина лучшая из грузовиков всего постсоветского пространства. 

Спору нет - внутреннее убранство кабины отстает от флагманских моделей «большой семерки», но очень близко к бюджетным комплектациям западных грузовиков. Самосвальные версии кабины облицовкой и бампером несколько отличаются от применяемых на магистральных гру-зовиках Минского автозавода. Бампер трехэлементный, но пластмассовый, хотя обещают сделать такой же стальной. Полностью оправданно применение пластика на фальшрадиаторной панели, боковых воздухозаборниках, нижних панелях дверей, крыльях, подножках, в оформлении фасада и аэродинамического обвеса. Это практически все те детали облицовки, которые подвержены негативному воздействию соли и камней с дороги. А у самой кабины пол, боковины, двери изготовлены из оцинкованной стали, но на «МАЗе» до сих пор нет больших ванн для полноценного катофорезного грунтования кабин. Поэтому грунтуют катофорезом поэлементно, в частности - двери. Кроме обычной для самосвалов короткой кабины теперь делают и удлиненную, «полуторную», под оснащение откидной спальной полкой. Есть и кабина вообще с полноценным спальником, с крышей средней высоты. 

Белорусские сиденья удобные, водительское - с пружинной подвеской, а пассажирское может быть или подпружинено, или установлено, как на пьедестале, на инструментальном ящике. Руль в двух вариантах: тонкий, с двумя спицами, или модный - с пухлым ободом и четырьмя спицами. Колонка оснащена регулировками по углу наклона и высоте, однако «высотного» диапазона недостаточно. Нескрипучую приборную панель сделали по «жигулевскому» рецепту: на стальном каркасе, с пенополиуретаном, оклеенным отформованной пленкой. На самосвалы может быть установлен даже круиз-контроль, и показания мгновенного расхода топлива выводятся на маленький дисплей. Естественно, вся электроника - белорусского производства. Своего аналога многофункционального руля с клавишами у белорусов пока нет, поэтому необходимые кнопки для работы с меню разместили на панели приборов. Но эта опция пока предусмотрена только для седельных тягачей.